Trước xu thế điện khí hóa toàn cầu, nhiều hãng taxi trên thế giới đã quyết định chuyển đổi một phần hoặc toàn bộ xe động cơ đốt trong sang xe điện.

Tại New York (Mỹ), hiện nay, không khó để bắt gặp những mẫu xe điện Tesla hay Nissan Leaf được dùng để lái taxi hoặc xe công nghệ. Cuối năm 2022, thương hiệu xe điện Zeekr thuộc tập đoàn Geely ra mắt mẫu robotaxi mang tên M-Vision được thiết kế với mục đích duy nhất là phục vụ giao thông công cộng. Theo quảng cáo, mẫu xe này có khả năng vận hành trên quãng đường 500.000 km trong vòng 5 năm, thời gian hoạt động liên tục tối đa 16 giờ mỗi ngày.

Thậm chí, Công ty Archer Aviation còn giới thiệu một mẫu taxi bay chạy bằng điện đầu tiên mang tên "Maker" với mục tiêu đón đầu xu thế di chuyển hàng không tại đô thị trong tương lai gần.

Trước đó, tại Na Uy, từ năm 2019, chính quyền Thủ đô Oslo đã cho lắp đặt hệ thống sạc không dây dành riêng cho taxi điện. Theo kế hoạch, Na Uy sẽ hoàn thành điện khí hóa vào năm 2025, đồng nghĩa với việc 100% taxi tại nước này sẽ phải chạy bằng điện.

Tại Trung Quốc, sự phát triển của xe điện được các chuyên gia đánh giá là “thần tốc” khi liên tục phá vỡ kỷ lục về doanh số bán hàng lẫn quy mô ngành ô tô. Năm 2018, chính quyền ông Tập Cận Bình tuyên bố sẽ chuyển đổi 100% xe taxi của các thành phố lớn sang xe chạy điện. Kế hoạch ban đầu tưởng chừng bất khả thi, nhưng chỉ sau 5 năm, Trung Quốc đã tiến đến rất gần mục tiêu này. Trong đó, lượng taxi điện tại tỉnh Thâm Quyến đã đạt 21.000 chiếc, tương đương 99% số taxi trên địa bàn thành phố. Tại thủ đô Bắc Kinh của nước này, để chuyển đổi hoàn toàn sang xe điện, các hãng taxi sẽ phải chi khoảng 1,3 tỷ USD và sẽ mất nhiều thời gian hơn.

Dịch vụ taxi điện tại các thành phố lớn ở Trung Quốc hiện nay thuận tiện đến nỗi, lái xe thậm chí không cần mất thời gian chờ sạc điện mà có thể đến các điểm thay ắc quy tự động được bố trí rải rác trong thành phố. Tháng 8/2022, dịch vụ robotaxi không người lái trên đường phố tại hai thành phố Trùng Khánh và Vũ Hán đã được cấp phép hoạt động, đem lại trải nghiệm dịch vụ taxi như trong phim viễn tưởng cho người dân.

Theo đánh giá của một số tài xế và khách hàng trải nghiệm, taxi điện chạy êm hơn và hiệu suất sử dụng năng lượng cao hơn taxi chạy động cơ đốt trong truyền thống, chi phí bảo dưỡng, sửa chữa cũng khá phải chăng nên lợi nhuận cũng cao hơn trước đây.

Trao đổi với VnEconomyAutomotive, ông Nguyễn Công Hùng, Chủ tịch Hiệp hội Taxi Hà Nội khẳng định, các doanh nghiệp thành viên kinh doanh dịch vụ taxi đều đồng tình, ủng hộ chủ trương chuyển đổi dần từ phương tiện động cơ đốt trong sang sử dụng năng lượng sạch, thân thiện với môi trường. Tuy nhiên, khi thực hiện chuyển đổi sang taxi điện ở Việt Nam sẽ vấp phải hai rào cản chính. Thứ nhất là câu chuyện hạ tầng trạm sạc. Nếu người dùng ô tô điện cá nhân thiếu trạm sạc một phần thì doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ taxi điện “khát” trạm sạc gấp hàng chục lần.

“Xe taxi nói riêng hay các xe kinh doanh vận tải nói chung có những đặc thù riêng biệt. Đối với ô tô cá nhân, đa số chủ xe có thể sạc đầy pin vào ban đêm để sử dụng cho cả ngày hôm sau. Còn đối với xe taxi, thời gian hoạt động là 24/7, quãng đường di chuyển dài, phải dừng, đỗ, đón trả khách tại nhiều địa điểm trong một ngày, dẫn đến cần nạp năng lượng nhiều lần và tại nhiều địa điểm”, ông Hùng cho biết.

Do đó, không phải ngẫu nhiên mà những quốc gia phát triển như Na Uy lại xây dựng hệ thống trạm sạc dành riêng cho taxi điện. Tại các trạm xăng, xe cá nhân hay taxi có thể dùng chung, thời gian chờ đợi chỉ khoảng vài phút, sau khi đổ đầy xăng có thể đi được 2-3 ngày. Còn đối với taxi điện, mỗi chiếc xe có quãng đường di chuyển khá hạn chế (từ 200-300 km sau mỗi lần sạc đầy), thời gian sạc nhanh nhất cũng phải mất 10-15 phút, sạc chậm thì phải mất vài tiếng đồng hồ.

“Trạm sạc liên quan mật thiết đến hạ tầng của thành phố, phải được quy hoạch, xây dựng làm sao để thuận tiện cho việc đi lại giống như việc đi đổ xăng hiện nay để các tài xế không phải xếp hàng dài chờ đợi. Một trạm sạc phải có tiêu chí cụ thể là tải được bao nhiêu kWh điện, có tương thích chuẩn kết nối hay không, có thể sạc được bao nhiêu xe cùng một thời điểm...”, ông Hùng chia sẻ thêm.

Rào cản thứ hai là vấn đề tài chính của doanh nghiệp. Tại Việt Nam, giá một chiếc ô tô điện còn khá đắt đỏ, gấp 1,5-3 lần giá một chiếc ô tô thông thường được dùng để hoạt động taxi. Để mua xe với số lượng lớn, các hãng taxi buộc phải vay ngân hàng. Tuy nhiên, trong bối cảnh các tổ chức tín dụng trên thế giới liên tục phải tăng lãi suất điều hành để chống lạm phát và Việt Nam cũng không ngoại lệ thì khả năng tiếp cận vốn vay của doanh nghiệp càng trở nên khó khăn hơn bao giờ hết. Do đó, việc đầu tư chuyển đổi sang taxi điện ở thời điểm hiện tại gần như bất khả thi. Việc chuyển đổi cần tiến hành từ từ, kết hợp tính toán khả năng lợi nhuận và hạn chế rủi ro đến mức thấp nhất.

Vị đại diện Hiệp hội Taxi Hà Nội nhẩm tính: “Vòng đời kinh doanh của một chiếc taxi thông thường là 3-5 năm. Ví dụ giá trị đầu tư một chiếc Toyota Vios khoảng 470 triệu đồng, sau 5-7 năm kinh doanh sẽ thu hồi lại đủ vốn, doanh nghiệp bắt đầu thanh lý xe với mức lợi nhuận trên 50% và dùng số tiền này để tái đầu tư. Tuy nhiên, với xe điện thì câu chuyện hoàn toàn khác, khó khăn và rủi ro hơn rất nhiều. Nếu không cẩn trọng sẽ gây thiệt hại rất lớn cho doanh nghiệp và cả nền kinh tế”.

Cùng quan điểm, TS. Nguyễn Minh Phong, chuyên gia kinh tế nhận định: “Ở Việt Nam, ô tô điện chưa thực sự phổ biến, đối với taxi điện lại càng mới mẻ hơn. Do đó, việc doanh nghiệp đầu tư sang mảng taxi điện sẽ đối mặt với nhiều rủi ro. Bởi lẽ, cơ sở hạ tầng trạm sạc chưa hoàn thiện, đặc thù taxi hoạt động tự do, không có bến đỗ ổn định. Bên cạnh đó, khả năng hạ lãi suất cho vay của ngân hàng từ nay đến cuối năm là rất khó. Doanh nghiệp vừa đầu tư mới, cộng thêm lãi suất cao chẳng khác nào gấp hai lần rủi ro”.

Trái ngược với sự thận trọng của các hãng taxi truyền thống, đầu tháng 3, tỷ phú Phạm Nhật Vượng, chủ tịch Vingroup đã quyết định “lấn sân” sang mảng taxi với việc thành lập Công ty Cổ phần Di chuyển Xanh và Thông minh (GSM). Đây là công ty chuyên cung cấp dịch vụ cho thuê ô tô, xe máy điện và dịch vụ taxi VinFast với vốn điều lệ 3.000 tỷ đồng. Số lượng xe theo kế hoạch là 10.000 ô tô điện và 100.000 xe máy điện, hoạt động ngay trong tháng 4 năm nay.

Mới đây, GSM tiếp tục có đối tác đầu tiên là Be Group bằng việc ký kết thoả thuận hợp tác đầu tư, nhằm đưa ô tô điện và xe máy điện vào hoạt động dịch vụ vận tải đầu tiên tại Việt Nam.

Ông Nguyễn Văn Thanh - Tổng giám đốc Công ty GSM cho biết: “Thoả thuận hợp tác đầu tư với Be Group là một trong những bước đi quan trọng trong chiến lược ‘xanh hoá’ giao thông công cộng tại Việt Nam mà GSM đang nghiêm túc và mạnh mẽ triển khai. Thoả thuận này sẽ giúp cho hàng trăm nghìn tài xế có cơ hội chuyển sang sử dụng các loại phương tiện giao thông điện thông minh, hiện đại, thân thiện với môi trường với mức chi phí hợp lý”.

Bà Vũ Hoàng Yến - Tổng Giám đốc Be Group chia sẻ: “Chúng tôi tin hợp tác sâu với GSM hoàn toàn có thể giúp hiện thực hoá tham vọng phủ xanh đường phố trong thời gian ngắn hơn để người dùng và tài xế được trải nghiệm vận chuyển an toàn, không tiếng ồn với chi phí hợp lý. Hợp tác này cũng thể hiện sự đóng góp của chúng tôi đối với chủ trương chung của Chính phủ trong việc cam kết và thực hiện các giải pháp đồng bộ hướng tới mục tiêu ‘phát thải ròng bằng 0’ vào năm 2050”.

Sẽ cần một khoảng thời gian để đánh giá hiệu quả của mô hình taxi điện này. Còn ở thời điểm hiện tại, trước động thái của GSM, nhiều hãng taxi truyền thống cũng đang “đứng ngồi không yên”. Bởi lẽ, sau nhiều năm phát triển, taxi truyền thống đã bão hòa và đang bị cạnh tranh khốc liệt bởi các loại hình xe công nghệ. Tới đây, khi những chiếc taxi điện chạy trên đường, “miếng bánh” thị phần sẽ ngày càng nhỏ lại, buộc các hãng taxi phải nhìn nhận lại và thay đổi chiếc lược của mình.

Trên thực tế, gần đây, một số hãng taxi đã bắt đầu nghiên cứu về thị trường, công nghệ và các dòng xe ô tô điện để hướng đến việc chuyển đổi sang loại phương tiện sử dụng năng lượng sạch trong tương lai gần. Trong đó, taxi Mai Linh đang tiến hành đàm phán với các nhà sản xuất, cung ứng để chuyển giao hàng nghìn ô tô điện đưa vào hoạt động trên lĩnh vực taxi trong thời gian tới.

“Chúng tôi cũng đã tham khảo đơn giá niêm yết cho thuê taxi điện của GSM. Ví dụ một chiếc VF e34, giá cho thuê là 11 triệu đồng, thuê pin là 3.160.000 đồng. Để hoạt động, doanh nghiệp sẽ phải trả tiền điện để sạc cho xe khoảng 1,8 - 2 triệu đồng/tháng (tương đương quãng đường di chuyển trung bình 180 km/ngày). Tuy nhiên, GSM khống chế chỉ cho xe hoạt động khoảng 2.600 km/tháng, tương đương 86 km/ngày, vượt hạn mức sẽ thu thêm phụ trội 1.265 đồng/km. Như vậy, tổng mỗi tháng, một chiếc ô tô điện sẽ tiêu tốn gần 20 triệu đồng tiền dịch vụ và khấu hao. Với mức giá này, đa số các doanh nghiệp khó có thể tiếp cận được”, ông Nguyễn Công Hùng, Chủ tịch Hiệp hội Taxi Hà Nội nói.

Với quan điểm này, các hãng taxi truyền thống đang đứng trước nhiều lựa chọn. Một là, đàm phán, hợp tác với doanh nghiệp cung ứng taxi điện, gia tăng lợi nhuận từ việc tăng chuyến, thêm giờ. Hai là, tìm kiếm và lựa chọn nhà cung cấp ô tô điện chạy pin, hoặc xe hybrid với chi phí rẻ hơn và phải chủ động trong vấn đề bảo dưỡng, sửa chữa ô tô. Ba là, doanh nghiệp lựa chọn đứng ngoài “cuộc chơi”, tiếp tục trụ lại với xe chạy động cơ đốt trong cho đến khi đủ điều kiện tham gia, hoặc sẽ phải chuyển đổi kinh doanh khi xe chạy xăng chính thức bị “khai tử” vào năm 2050. Đây đều là những lựa chọn khó khăn.

Trước tình hình này, Hiệp hội Taxi Hà Nội đề xuất, Chính phủ và các Bộ, ngành liên quan cần có các chính sách hỗ trợ vay vốn, giảm lãi suất cho doanh nghiệp có nhu cầu chuyển đổi sang taxi điện. Đồng thời, cần xem xét cơ chế giảm thuế, phí cho ô tô điện nói chung và taxi điện nói riêng. Trong đó, cần xem xét việc bỏ lệ phí đăng ký biển số đang áp dụng chung cho xe ô tô hiện nay là 20 triệu đồng/xe. Điều này giúp tách bạch giữa xe không kinh doanh vận tải và xe kinh doanh vận tải, đặc biệt với taxi là loại hình vận tải hành khách công cộng, cần được ưu tiên để phát triển kết nối với xe buýt, đuờng sắt trên cao, phục vụ cho người dân tại các nhà ga bến xe, phù hợp với thông lệ quốc tế. Bên cạnh đó, cần minh bạch trong việc tạo điều kiện cho các doanh nghiệp tiếp cận các hãng sản xuất xe điện, tránh tình trạng gây mất cân bằng trên thị trường.