Công ty Trung Quốc China Unicorn, chịu trách nhiệm về các phụ tùng và đang chịu lệnh trừng phạt của Hoa Kỳ, được một số thương hiệu xe hơi rất quen thuộc — như BMW, Jaguar Land Rover, Volkswagen, và Volvo — tin cậy về khả năng 5G. Riêng Volvo, kể từ năm 2020, đã là một công ty con thuộc hãng Cát Lợi Chiết Giang (Zhejiang Geely) của Trung Quốc, có trụ sở tại Hàng Châu ở miền đông nước này.

Hóa ra Đảng Cộng sản Trung Quốc (ĐCSTQ) không chỉ biết các đối thủ toàn cầu của mình đang đi đâu, mà với một tốc độ đáng báo động, Trung Quốc còn đang xuất cảng các phương tiện mà ngày càng nhiều người trên thế giới sử dụng để di chuyển. Theo Hiệp hội Xe khách Trung Quốc, kể từ năm 2020 lượng xuất cảng xe hơi do Trung Quốc sản xuất đã tăng gấp ba lần lên hơn 2.5 triệu chiếc trong năm 2022. Con số này đưa Hoa lục vươn lên trên Hoa Kỳ và Nam Hàn, và chỉ xếp sau Nhật Bản trong danh sách các nhà xuất cảng xe hơi lớn nhất thế giới.

Như Bloomberg đã lưu ý trong tuần lễ từ ngày 23-29/01, trong một câu chuyện có nhan đề “Hoa Kỳ không nhận thấy rằng xe hơi do Trung Quốc sản xuất đang chiếm lĩnh thế giới,” các thương hiệu Trung Quốc hiện đang thống lĩnh thị trường ở Trung Đông và Mỹ Latinh. Tại Châu Âu, các phương tiện do Trung Quốc sản xuất chủ yếu là các mẫu xe điện của Tesla Inc., Volvo và MG — những thương hiệu từng thuộc sở hữu của Châu Âu nhưng hiện thuộc sở hữu của Trung Quốc, cùng với các thương hiệu Âu Châu như Dacia Spring và BMW iX3 được sản xuất độc quyền tại Trung Quốc.

Họ nói thêm rằng “một loạt các thương hiệu cây nhà lá vườn như BYD Co. và Nio Inc. cũng đang phát triển, với các tham vọng thống trị thế giới xe năng lượng mới.”

Nếu quý vị thắc mắc tiền vốn đến từ đâu để trao cho Trung Quốc năng lực tiếp quản thế giới xe hơi, thì quý vị có thể tìm thấy khá nhiều vốn có nguồn gốc từ người bạn lâu năm Hoa Kỳ. Từ lâu, cũng giống như Tesla, nhà sản xuất xe điện, pin, và tấm pin quang năng BYD đã là một dự án ưa thích của ‘phù thủy xứ Omaha’ Warren Buffett và công ty đầu tư Berkshire Hathaway Inc. của ông, vốn đã đầu tư khoảng 232 triệu USD vào BYD vào năm 2008.

Ngày nay, BYD đang bán xe điện của Trung Quốc tại một thị trường béo bở như Úc, và ông Buffett đã kiếm bộn tiền nhờ BYD. Không có gì đáng ngạc nhiên khi ông Buffett nghĩ rằng Trung Quốc là tương lai của thế giới, cách đây vài năm ông đã nhận xét rằng “họ cũng thông minh như chúng ta, họ cũng làm việc chăm chỉ như chúng ta, và họ có thể có tăng trưởng trong một nền kinh tế có nền tảng thấp hơn mà sẽ vượt qua nền kinh tế của chúng ta trong một thời gian dài tính theo tỷ lệ phần trăm.”

Sự nổi lên của Trung Quốc với tư cách là một nhà xuất cảng xe hơi lớn đã không xảy ra trong một sớm một chiều, và nước này đã có một sự hiện diện to lớn, khá rõ rệt ở Hoa Kỳ trong nhiều năm trở lại đây. Hơn bốn năm trước, cựu chủ tịch General Motors Indonesia kiêm cựu giám đốc điều hành J.D. Power tại Trung Quốc, ông Michael Dunne, tác giả cuốn “American Wheels, Chinese Roads” (“Bánh Xe Mỹ, Đường Trung Quốc”) đã viết rằng có không dưới 51 nhà sản xuất xe hơi, nhà cung cấp, và công ty công nghệ xe hơi Trung Quốc hoạt động ở Mỹ vào đầu năm 2016 — ở thời điểm ông Dunne viết cuốn sách này vào cuối năm 2018 thì con số này đã “tăng hơn gấp đôi lên 105.”

Ông Dunne cho biết các công ty Trung Quốc này đi từ chỗ được ẩn giấu, giống như một số tổ chức gián điệp của Đức Quốc Xã hoặc Liên Xô trong thế kỷ trước, đến việc bị phát hiện đang sản xuất “một loạt các phụ tùng bao gồm kính, hệ thống treo, vòng bi, túi khí, lốp xe, bộ phận bịt kín, bộ phận chống rung, pin cho xe điện, bảng điều khiển, tem, bộ phận đúc bằng magiê và hệ thống trợ lực lái” “dọc theo hành lang sản xuất xa lộ liên tiểu bang I-75 từ Michigan đến Georgia.”

Ông Dunne đã đặt ra một câu hỏi rõ ràng: “Làm thế nào mà các công ty này trở nên núp gọn trong lòng trung tâm sản xuất của Mỹ quốc?” Trong nhiều trường hợp, câu chuyện này bắt đầu bằng việc cung cấp các bộ phận cho các hoạt động lắp ráp nhân công giá rẻ của các hãng xe GM và Ford tại Trung Quốc hai thập niên trước. Giờ thì họ thực sự đang ở Mỹ, cung cấp trực tiếp cho tam đại công ty lớn nhất ở Detroit. “Các thị trấn và quận ở miền Trung Tây và miền Nam đang trở thành ngôi nhà thứ hai của họ,” ông Dunne chỉ ra. Trong thời gian đó, các công ty Trung Quốc đã mua lại một danh sách khá lớn các nhà cung cấp của Hoa Kỳ trong chiến lược mở rộng toàn cầu của họ, trong đó có A123 Systems, Henniges, Key Safety Systems, Meridian Magnesium, và Nexteer.

Người ta đưa ra giả thuyết rằng thay vì theo đuổi một con đường truyền thống mang tính khu vực trong lịch sử để thống trị quân sự trên toàn cầu, thì thay vào đó, Bắc Kinh đang “xây dựng một trật tự kinh tế và an ninh mới do Trung Quốc lãnh đạo trên khắp lục địa Á-Âu và Ấn Độ Dương, trong khi thiết lập vai trò trung tâm của Trung Quốc trong các thể chế toàn cầu,” như cố vấn an ninh quốc gia Jake Sullivan và nhà sử học chính sách ngoại giao Hal Brands thuộc Đại học Johns Hopkins đã thảo luận trên tạp chí Foreign Policy hồi năm 2020. Thành công trong việc làm như vậy sẽ tương đương với việc “vượt qua hệ thống liên minh của Hoa Kỳ … bằng cách phát triển ảnh hưởng về kinh tế, ngoại giao, và chính trị của Trung Quốc trên quy mô toàn cầu.”

Chính xác thì Trung Quốc đang định làm gì? Ông Sullivan không phải là nhà quan sát chính sách ngoại giao duy nhất thuộc Đảng Dân Chủ đã lên tiếng cảnh báo. Vào đầu năm 2019, thành viên của Viện Brookings và là quan chức an ninh quốc gia dưới thời ông Obama, ông Tarun Chhabra, đã viết rằng “chủ nghĩa độc tài ‘linh hoạt’ của Bắc Kinh ở ngoại quốc, các công cụ giám sát và kiểm soát kỹ thuật số, thương hiệu chủ nghĩa tư bản độc tài độc nhất vô nhị, và ‘vũ khí hóa’ sự phụ thuộc lẫn nhau, trên thực tế có thể khiến Trung Quốc trở thành mối đe dọa đáng gờm hơn đối với các giá trị dân chủ và tự do so với Liên Xô trong thời Chiến Tranh Lạnh.”

Ông Chhabra nói thêm: “Một sự linh hoạt và chủ nghĩa cơ hội mà, ít ra là vào lúc này, không đòi hỏi sự trung thành nghiêm ngặt đối với học thuyết của ĐCSTQ — mà thay vào đó là đưa vào khuôn khổ, lôi kéo, và chiếm đoạt — để theo thời gian, có thể làm suy yếu tính toàn vẹn của các quốc gia dân chủ một cách hữu hiệu hơn là hành động cưỡng ép bằng vũ lực, gây ra phản ứng dữ dội.”

Đầu năm 2019, Ủy ban Doanh nghiệp Nhỏ của Thượng viện, khi đó do ông Marco Rubio, thành viên Đảng Cộng Hòa Florida, làm chủ tịch, đã nhận thấy mối đe dọa này trong lĩnh vực xe điện đang phát triển của Hoa lục. Báo cáo “Sản xuất tại Trung Quốc năm 2025 và Tương lai của Ngành công nghiệp Mỹ” của ủy ban này nêu rõ: “Năm 2018, Ford và General Motors đã công bố sản xuất mẫu xe điện mới tại Trung Quốc, và Tesla thông báo sẽ xây dựng ‘Gigafactory 3’ tại Thượng Hải. Năm ngoái, nhà sản xuất xe hơi Tiền Đồ (Qiantu Motor) của Trung Quốc đã công bố ý định bán chiếc xe hơi đầu tiên do công ty xe hơi của Trung Quốc sản xuất, một chiếc sedan sang trọng chạy bằng điện, tại Hoa Kỳ.”

Báo cáo này ngoại suy rằng, đối mặt với sự cạnh tranh sản xuất xe hơi của Trung Quốc và những thách thức chiến lược khác, “Nếu nhu cầu toàn cầu có thay đổi và ngành công nghiệp xe hơi của Hoa Kỳ không sẵn sàng đáp ứng nhu cầu đó bằng các lĩnh vực tăng trưởng riêng của mình, thì toàn bộ ngành này — cùng với nhiều công ty nhỏ cung cấp và cung ứng dịch vụ cho ngành này — sẽ gặp rủi ro.”

Những người cộng sản đã khôn ngoan hơn kể từ khi cung cấp cho người Mỹ loại xe hơi Yugo kém cỏi đến nực cười vào giữa những năm 1980. Ngoài việc che giấu các thiết bị theo dõi, thì xe hơi là một bước mới trong việc Bắc Kinh sử dụng chủ nghĩa tư bản độc tài để chuyển sang một trật tự kinh tế toàn cầu mới do ĐCSTQ lãnh đạo.