Cho đến khi xe điện thực sự cất cánh, các nhà sản xuất linh kiện cho động cơ đốt trong phải đối mặt với nguy cơ trong vài năm tới khi họ phải đầu tư mạnh vào máy móc mới, đồng thời vật lộn với doanh số bán xe ô tô chạy bằng nhiên liệu hóa thạch giảm mạnh.

Trong thập kỷ trước ở Liên minh Châu Âu, khi Anh vẫn còn là một thành viên, dầu diesel từng được xem là “nhiên liệu xanh” của tương lai. Các nhà sản xuất ô tô, bao gồm cả khách hàng chính của Evtec, một nhà cung cấp ở Anh, là Jaguar Land Rover, đã đầu tư rất nhiều tiền vào các mẫu động cơ diesel mới và năng lực sản xuất.

Evtec, khi đó được biết đến với tên gọi Liberty Aluminium, đã đầu tư hàng chục triệu USD vào các máy móc mới, một số trong số đó không hoạt động nhưng vẫn đang được hoàn vốn.

Sau đó, EU bị thúc đẩy một phần bởi vụ bê bối gian lận khí thải của Volkswagen, đã nhanh chóng từ bỏ động cơ diesel để chuyển sang sử dụng xe điện và hiện có kế hoạch cấm bán xe động cơ đốt trong hoàn toàn vào năm 2035.

Rất may mắn là Evtec đã được cứu vào năm ngoái khi một nhóm do nhà đầu tư David Roberts dẫn đầu mua lại. Roberts cho biết xưởng đúc của Evtec ở Kidderminster là xưởng sản xuất hiện đại nhất của Anh. Xưởng có các máy bơm nhôm nóng chảy được nung nóng đến khoảng 660 độ C vào các khuôn đúc để tạo ra các hình dạng phức tạp, rất có lợi khi các nhà sản xuất ô tô của Anh tìm cách chế tạo xe điện cần các bộ phận bằng nhôm.

Gần đây nhất vào năm 2015, dầu diesel chiếm gần 52% doanh số bán xe hơi của EU. Sau vụ bê bối VW và sự chuyển hướng ủng hộ xe điện, dầu diesel đã giảm xuống còn 19,6% doanh số bán hàng của EU vào năm 2021 và còn giảm thêm trong năm nay. Tại Anh, doanh số bán xe động cơ diesel giảm một nửa xuống chỉ còn 8,2% vào năm 2021.

Doanh số bán ô tô động cơ xăng ở EU giảm xuống còn khoảng 40% vào năm 2021 từ hơn 45% trong năm 2015 và sẽ giảm hơn nữa khi châu Âu chuyển sang sử dụng điện.

Các nhà cung cấp phụ tùng động cơ lớn như Vitesco và Schaeffler đã và đang đầu tư vào việc chuyển đổi sang điện, nhưng những công ty nhỏ hơn như Evtec - mà dữ liệu theo dõi không được phổ biến rộng rãi - phải thích nghi hoặc là chết.

Mark Wakefield, đồng lãnh đạo toàn cầu của công ty tư vấn ô tô và công nghiệp AlixPartners cho biết: “Các nhà sản xuất bộ phận động cơ đốt trong có ít khả năng di chuyển nhất vào thế giới EV”.

Một số nhà sản xuất ô tô lớn đã cảnh báo về tình trạng mất việc làm rất lớn, vì động cơ EV chỉ có một phần ba bộ phận của động cơ đốt trong và cần ít lao động hơn.

Các nhà cung cấp bộ phận động cơ phải chuyển đổi thành một doanh nghiệp tập trung vào EV hoặc đa dạng hóa sang các ngành công nghiệp khác chế tạo các bộ phận cho bất kỳ thứ gì từ thiết bị hạng nặng đến máy sấy tóc. Hoặc ra khỏi cộng đồng doanh nghiệp.

"Mọi người phải nhận ra sự chuyển đổi này phải trả giá đắt", nhà đầu tư của Evtec, Roberts nói. "Tất cả chúng ta đều có điểm chết của riêng mình để có được xe điện, nhưng đối với một số nhà cung cấp, điều đó sẽ khó khăn hơn rất nhiều”.

Doanh số bán xe động cơ đốt trong giảm xuống đã khiến vấn đề công việc phải trả giá. Ví dụ, Stellantis đang chuyển nhà máy ở Tremery, Pháp - nhà máy động cơ diesel lâu đời nhất thế giới - sang động cơ EV.

Nhà cung cấp Bosch của Đức đang chuyển đổi nhà máy của mình ở Rodez, miền nam nước Pháp, từ máy phun dầu diesel sang các sản phẩm mới bao gồm pin nhiên liệu hydro, cắt giảm 750 trong số 1.250 công việc.

Nhà tư vấn ngành công nghiệp ô tô Bernd Bohr cho biết các nhà cung cấp lớn hơn, có túi tiền sâu có thể sẽ là "người cuối cùng" đứng ra phân phối một bộ phận cụ thể.

"Rất nhiều công ty đang tranh giành miếng bánh ngày càng nhỏ hơn và câu hỏi đặt ra là ai nhận được khối lượng đó?" Bernd Bohr nói.

Nhà cung cấp hệ thống truyền lực Vitesco tập trung vào động cơ đốt trong, nhưng đến năm 2030, công ty dự kiến ​​xe điện sẽ chiếm 70% doanh thu. Vào tháng 1, nhà cung cấp của Đức sẽ chia hoạt động kinh doanh của mình thành hai bộ phận chính, một bộ phận tập trung vào các thành phần EV và các thành phần khác trên công nghệ diesel có giá trị cao hơn để mang lại tiền mặt khi hoạt động kinh doanh đó đi xuống.

“Chúng tôi phải tạo ra các khoản tiền cần thiết để chúng tôi có thể đầu tư vào tương lai”, Giám đốc điều hành Vitesco Andreas Wolf cho biết. "Tôi không thể phát triển nếu không có tiền”.

Thực tế, một số bộ phận của doanh nghiệp không còn được coi là cốt lõi sẽ bị đóng cửa hoặc bán bớt.

Nhà cung cấp phụ tùng Schaeffler kỳ vọng hoạt động kinh doanh xe điện trong tương lai của họ sẽ nhỏ hơn doanh số bán động cơ đốt trong hiện nay, vì vậy công ty Đức đang tập trung vào việc đa dạng hóa cơ sở khách hàng của mình. Ví dụ, vòng bi mà Schaeffler bán cho các nhà sản xuất ô tô có thể được bán cho các ngành công nghiệp khác.

Các nhà cung cấp nhỏ hơn đang phải vật lộn với chi phí nguyên liệu và năng lượng tăng cao, cộng với nhu cầu đầu tư vào các sản phẩm xanh hơn để đáp ứng các mục tiêu khí hậu của các nhà sản xuất ô tô. Việc tài trợ thiết bị mới cho các bộ phận xe điện có thể rất khó khăn.

Roberts, nhà đầu tư của Evtec cho biết công ty có khoản kinh doanh trị giá khoảng 330 triệu bảng Anh dành cho các bộ phận xe điện cho Jaguar Land Rover trong một hợp đồng 7 năm, cộng với khoảng 250 triệu bảng Anh với các nhà sản xuất ô tô khác.

Nhưng do thời gian dẫn đầu của ngành công nghiệp ô tô kéo dài, các mẫu xe trong các hợp đồng đó sẽ không bắt đầu được sản xuất trong vòng hai đến ba năm. Evtec phải chi tới 70 triệu bảng cho các công cụ và máy móc mới cho những hợp đồng đó, trong đó Roberts sẽ trả một nửa, rất lâu trước khi có doanh thu.

Evtec cũng có sự hỗ trợ từ JLR, công ty coi đây là nhà cung cấp chiến lược. Người phát ngôn của JLR cho hay: “Các nhà cung cấp của đóng một vai trò quan trọng trong quá trình chuyển đổi của chúng tôi. Chúng tôi đang hợp tác chặt chẽ với họ trong quá trình chuyển đổi ngành công nghiệp ô tô sang điện khí hóa”.

AlixPartners ước tính các nhà sản xuất ô tô đã cam kết 526 tỷ USD để sản xuất điện và nếu họ không chủ động giải quyết các vấn đề của nhà cung cấp, họ có thể phải chi thêm 70 tỷ USD để sửa chữa.

Các nhà cung cấp sản xuất các thành phần quan trọng có thể được giải cứu, nhưng các nhà sản xuất ô tô không thể mua quá nhiều gói cứu trợ, Wakefield nói.

Trong khi đó, Parker của Evtec cho biết với việc một nhà đầu tư ủng hộ quá trình chuyển đổi của nó, trong ngắn hạn, công ty đang tìm cách "lấp lỗ hổng" trong doanh thu.

Đầu năm nay, khi một nhà cung cấp của Israel dừng lại, Evtec đã tiếp quản một số công việc kinh doanh của mình. Khi các nhà cung cấp gặp khó khăn sau hai năm đại dịch, cú sốc nguồn cung và lạm phát, Parker mong đợi nhiều cơ hội như vậy hơn.