Năm 2021, trong bối cảnh đại dịch hoành hành khắp nơi, Tesla vẫn bán được hơn 936.000 xe, chiếm gần 14% thị phần. Theo sau Tesla là tập đoàn Volkswagen, hơn 11%; thứ ba là BYD – một thương hiệu Trung Quốc, được 9%; rồi đến General Motors, khoảng 7,6%; và thứ năm là Stellantis – công ty mẹ của những thương hiệu khá quen thuộc Peugeot, Jeep, Citroen, Fiat, Chrysler và cả Maserati. Hyundai Motor chiếm 5%, nhỉnh hơn một chút so với BMW là 4,8%. Mercedes-Benz và Toyota nằm trong Top 12, còn Ford vắng mặt một cách khó hiểu.

Theo Bloomberg, hiện Trung Quốc vẫn là thị trường xe điện lớn nhất thế giới (34%), tiếp theo là Mỹ (28%) và Đức (11%). Châu Á cũng là khu vực đi đầu trong việc chuyển đổi từ xe hơi truyền thống sang xe điện, vượt trội so với châu Âu và khu vực Bắc Mỹ.

Lợi thế lớn nhất của Tesla ở thời điểm này chính là không phải tốn chi phí nuôi một bộ máy quá cồng kềnh. Tesla không có mạng lưới đại lý dầy đặc, không có công đoàn cố định hay những công ty – thương hiệu lớn “buộc phải” kế thừa và quản lý.

Al Bedwell, nhà phân tích của LMC Automotive cho biết: “Đây là vấn đề nan giải đối với bất kỳ hãng xe hơi truyền thống nào muốn tham gia vào lĩnh vực xe điện một cách toàn diện. Họ không thể ngay lập tức từ bỏ các dòng sản phẩm truyền thống, vẫn phải hỗ trợ mọi hoạt động thông thường, dù tốn kém, vì đó vẫn là kênh doanh thu chính Chưa tới giờ phút cuối cùng, họ vẫn phải bán xe động cơ đốt trong”.

Tuy nhiên, có nhiều lý do để các hãng xe này đẩy nhanh quá trình chuyển đổi. Thứ nhất là quy định nghiêm ngặt của Liên minh châu Âu (EU) về việc giảm lượng phát thải CO2 của ô tô. Thứ hai là việc Chính phủ Trung Quốc đã triển khai hệ thống kiểm soát, buộc các thương hiệu phải sản xuất “xe sạch”, hoặc mua tín dụng cho lượng CO2 mà xe hơi của họ thải ra môi trường.

Như Volkswagen, khoản tiền phạt 30 tỷ USD vì gian lận khí thải là một cú sốc lớn với hãng xe Đức, đồng thời, biến ban lãnh đạo thành những người nhiệt thành nhất trong việc nghiên cứu và phát triển xe điện. “Volkswagen sẽ thay đổi hoàn toàn”, Giám đốc điều hành Herbert Diess (người đã từ chức ngày 1/9/2022) tuyên bố với các cổ đông. Đến cuối năm 2022, ông vẫn được bầu chọn là nhân vật có tầm ảnh hưởng lớn nhất trong ngành công nghiệp xe điện, xếp trên cả tỷ phú Elon Musk, người đứng đầu Tesla, Inc.

Chỉ trong vỏn vẹn 2 năm, đã có hơn 41.000 chiếc xe điện hạng sang Porsche Taycan được giao tới tay khách hàng. Một thương hiệu khác cũng thuộc quản lý của Volkswagen là Audi đã lên kế hoạch bán 12 mẫu xe điện từ nay tới năm 2025. Tập đoàn Volkswagen được LMC Automotive dự báo sẽ bán được 1,4 triệu xe điện trong năm 2025, qua đó cướp lấy vị trí dẫn đầu từ tay Tesla. Khó khăn nhưng không phải là bất khả thi.

Volkswagen tính toán chi 34 tỷ USD trong vòng 5 năm để sản xuất phiên bản xe điện hoặc hybrid cho mọi mẫu xe trong mọi dòng sản phẩm và cho tới năm 2028, họ sẽ có tổng cộng 70 phiên bản xe điện mới, và đến cuối năm 2030, phải đạt được mục tiêu cứ 10 xe bán ra sẽ có 4 chiếc xe điện. Bên cạnh đó, hãng cũng tiếp tục nghiên cứu phát triển dòng pin riêng và xây dựng mạng lưới trạm sạc ở những thị trường trọng điểm.

Phải tiêu tốn những khoản tiền khổng lồ cho việc chuyển đổi, các nhà sản xuất xe hơi nhanh chóng tìm kiếm đối tác để chia sẻ chi phí. BMW và Daimler (tập đoàn mẹ của Mercedes-Benz), dù là những đối thủ cạnh tranh vào loại gay gắt nhất hiện nay, đã công bố sẽ bắt tay cùng nghiên cứu tính năng lái xe tự động trên xe điện. Liên minh này đã đầu tư 1 tỷ USD để phát triển các dịch vụ di động, bao gồm cả hệ thống chia sẻ phương tiện (ride-sharing) và trạm sạc.

Trong khi đó, Ford sẽ sản xuất xe điện dựa trên nền tảng của Volkswagen, cùng nhau đầu tư vào Argo AI, một hãng xe tự hành được định giá khoảng 7 tỷ USD. Còn Fiat Chrysler đề xuất sáp nhập cùng Renault để trở thành tập đoàn xe hơi lớn thứ ba thế giới, đồng thời, tiết kiệm đến 5,6 tỷ USD chi phí mỗi năm. Tiếc là đề xuất này không thực hiện được, để Renault luôn than thở về cơ hội đã mất, về cả “giá trị tài chính” lẫn “sự hợp lý về mặt công nghệ”.

Dĩ nhiên, chúng ta không được phép quên Trung Quốc, thị trường xe điện lớn nhất thế giới, có doanh số 124,2 tỷ USD trong năm 2021 và dự báo sẽ đạt tới 799 tỷ USD vào năm 2027. Ngoài Tesla, bốn trong năm nhà sản xuất xe điện lớn nhất đều là thương hiệu nội địa, và Tesla cũng chỉ nắm được 6,6% thị phần, tương đương với 319.102 xe bán ra hồi năm ngoái.

Những cái tên còn lại là GAC, nắm 4,2%; Cherry, nắm 4,9%, SGMW, nắm 10,1% và BYD, nắm 27,9%. Lợi thế của thương hiệu này so với Tesla chính là sản phẩm giá bình dân, dễ tiếp cận với nhiều nhóm đối tượng khách hàng, và còn được hậu thuẫn bởi lòng yêu nước của người tiêu dùng Trung Quốc.

Thị trường này bất kỳ ai cũng thèm muốn, nhưng để chen chân được vào đó lại không đơn giản chút nào. Và sức mạnh của người Trung Quốc trong lĩnh vực này thì không thể coi thường: cũng theo dự báo của LMC Automotive, đến năm 2025, Geely (tập đoàn đang sở hữu hãng xe Volvo) sẽ vượt qua Tesla để trở thành nhà sản xuất xe điện ăn khách thứ ba trên thế giới, sau Volkswagen và liên minh Renault – Nissan – Mitsubishi.

Nhưng nếu phải kể ra một quốc gia nhanh chân nhất trong việc chuyển đổi, thì đó chính là Na-uy. Theo Forbes, 75% lượng xe bán ra tại Na-uy trong năm 2021 là xe điện, và chính phủ nước này đã quyết tâm loại bỏ hoàn toàn xe dùng động cơ đốt trong vào năm 2025. Tốc độ thực sự gây choáng ngợp.

Khi thách thức cũng là cơ hội

Có thể nói, toàn bộ ngành công nghiệp xe điện đang đối mặt với thách thức và cũng là cơ hội. Jim Hackett, cựu Chủ tịch kiêm CEO của Ford từng chia sẻ với CNN, rằng việc sản xuất xe điện đã không giới hạn trong lĩnh vực công nghệ, và lợi thế của Ford chính là đã sở hữu sẵn mô hình công nghiệp để cho ra đời số lượng sản phẩm khổng lồ.

Con số kỳ vọng là 600.000 chiếc vào cuối năm nay, 2 triệu chiếc vào cuối năm 2026, với khoản đầu tư 50 tỷ USD. Còn “sếp sòng” của Tesla, tỷ phú Elon Musk, khi công bố chiếc Model Y đã tuyên bố, “mục tiêu của chúng tôi là nỗ lực để toàn bộ phần còn lại của ngành công nghiệp xe hơi chuyển sang dùng động cơ điện”.

Để đạt được điều này, vẫn còn nhiều câu hỏi cần lời giải đáp. Liệu các quốc gia có sẵn sàng xây dựng đủ cơ sở hạ tầng cần thiết (như các trạm sạc công cộng) để đáp ứng nhu cầu về xe điện, cũng như giữ đúng cam kết về việc ngừng sử dụng động cơ đốt trong? Điều gì sẽ xảy ra nếu lưới điện gặp sự cố? An ninh sẽ được tăng cường thế nào khi lưới điện giờ đây có thể ảnh hưởng tới toàn bộ hệ thống giao thông của một đất nước?

Bất chấp những điều đó, xe điện vẫn là xu hướng không thể phủ nhận. Sự chuyển đổi mang tính lịch sử từ động cơ đốt trong sang động cơ điện là chuyện đương nhiên phải xảy ra, trong một tương lai gần.