Vincent Kong nhẹ nhàng dùng bàn chải lông mềm phủi bụi trên chiếc WM W6 - dòng thể thao chạy điện anh đang cảm thấy vô cùng hối hận vì đã xuống tiền.

“Nếu WM đóng cửa, tôi sẽ buộc phải mua một chiếc ô tô điện mới vì dịch vụ hậu mãi của hãng bị đình trệ”, anh Kong nói và cho biết 2 năm về trước đã chi khoảng 200.000 nhân dân tệ (27.782 USD) mua chiếc SUV này. “Quan trọng hơn, thật xấu hổ khi lái một chiếc xe đến từ một thương hiệu thất bại”.

Được thành lập vào năm 2015 bởi Freeman Shen Hui, WM đã phải vật lộn với các vấn đề tài chính kể từ nửa cuối năm 2022, sau đó tiếp tục ‘chịu đòn’ vào đầu tháng 9 này khi thương vụ sáp nhập trị giá 2 tỷ USD với Hồng Kông- Apollo Smart Mobility thất bại.

Đáng buồn, đây không phải công ty yếu kém duy nhất trong một thị trường xe điện ‘nóng bỏng’ tại Trung Quốc - nơi tận 200 nhà sản xuất ô tô đang đấu tranh giành giật chỗ đứng. Chỉ những nhà lắp ráp có túi tiền dồi dào nhất, sở hữu những mẫu xe đẹp nhất, hiện đại nhất mới có thể tồn tại.

Thực tế này có thể chính là ‘án tử’ đối với ít nhất 15 công ty khởi nghiệp xe điện từng hứa hẹn đạt công suất hàng năm là 10 triệu chiếc EV, theo tính toán của China Business News. Những thương hiệu nhỏ như WM chắc chắn không thoát khỏi liên đới.

Nhớ lại khoảng thời gian trước đây, Kong thừa nhận rằng khoản trợ cấp 18.000 nhân dân tệ (2.501 USD) của chính phủ cùng một số ưu đãi về thuế khiến việc mua xe trở nên rất dễ dàng. Tuy nhiên, khi tính đến trường hợp phải mua một chiếc xe mới vì tình hình tài chính khó khăn của WM, Kong lại thấy mình chịu thiệt.

WM Motor có trụ sở tại Thượng Hải từng là minh chứng cho sự bùng nổ xe điện ở Trung Quốc sau khi các nhà đầu tư mạo hiểm và cổ phần tư nhân rót khoảng 40 tỷ nhân dân tệ từ năm 2016 đến năm 2022. Hãng thậm chí còn được coi là đối thủ tiềm năng của Tesla - thương hiệu xe điện lớn nhất thế giới của tỷ phú Elon Musk.

Kế hoạch niêm yết thất bại của WM đã ảnh hưởng đến năng lực gây quỹ. Hãng buộc phải cắt giảm một nửa lương nhân viên, đóng cửa 90% các phòng trưng bày có trụ sở tại Thượng Hải và đối mặt với loạt tin tức tiêu cực về khả năng phá sản.

Theo báo cáo nộp lên sàn giao dịch chứng khoán Hồng Kông vào năm 2022, WM ghi nhận khoản lỗ 4,1 tỷ nhân dân tệ vào năm 2019, tăng 22% lên 5,1 tỷ nhân dân tệ vào năm sau và chạm mốc 8,2 tỷ nhân dân tệ vào năm 2021 do doanh số giảm sút. Năm ngoái, hãng chỉ bán được 30.000 chiếc xe điện tại thị trường đại lục.

Trước đó, một lượng lớn công ty, trong đó có WM Motor, đã xây dựng rất nhiều các cơ sở sản xuất để chạy theo sóng xe điện. Theo nhà phân tích Paul Gong của UBS, hoạt động giao xe thuần điện và xe plug-in hybrid dành cho khách hàng Trung Quốc dự kiến sẽ tăng 55% lên 8,8 triệu chiếc trong năm nay.

Tuy nhiên, bất chấp việc xe điện ước tính chiếm khoảng 1/3 doanh số ô tô tại Trung Quốc vào năm 2023, không có gì đảm bảo rằng 100% các nhà sản xuất xe điện đang tham gia thị trường sẽ thành công trong tương lai.

“Tại thị trường Trung Quốc, hầu hết các nhà sản xuất xe điện đều lỗ do cạnh tranh khốc liệt. Giá lithium đắt đỏ được coi là nguyên nhân chính dẫn đến kết quả kinh doanh tồi tệ, song ngay cả khi giá vật liệu này không tăng lên, lợi nhuận các công ty này vẫn rất tiêu cực”, nhà phân tích Gong nói.

Trước đó, WM cùng 5 công ty khởi nghiệp nổi tiếng khác là Evergrande New Energy Auto, Qiantu Motor, Aiways, Enovate Motors và Niutron đều không tham dự Triển lãm ô tô Thượng Hải vào tháng 4. Các nhà sản xuất ô tô này hiện đã đóng cửa nhà máy hoặc ngừng nhận đơn đặt hàng mới sau cuộc chiến cạnh tranh giá cả gay gắt.

“Thị trường xe điện Trung Quốc có tiêu chuẩn cao. Một công ty phải huy động đủ vốn, phát triển các sản phẩm đủ mạnh và sở hữu một đội ngũ bán hàng đủ tốt mới có thể tồn tại”, David Zhang, giáo sư rường Cao đẳng Khoa học và Công nghệ Huanghe ở Zhengzhou, tỉnh Hà Nam, cho biết.

Một số ‘viên ngọc quý’ thời kỳ đầu âm thầm biến mất. Letin Auto, thương hiệu nổi tiếng với chiếc hatchback chạy điện trị giá 4.000 USD, nộp đơn xin phá sản vào tháng 5 sau khi không tìm kiếm được lợi nhuận. Xpeng, startup EV nổi tiếng được niêm yết tại Mỹ, cũng ghi nhận doanh số bán hàng giảm đều kể từ tháng 9 năm ngoái dù đã tung ra nhiều chương trình giảm giá và cải tiến mẫu mã.

Zhidou, nhà sản xuất được hậu thuẫn bởi tập đoàn Geely, cũng mất đà sau khi chính phủ hồi năm 2018 tuyên bố ngừng trợ cấp. Beijing Electric Vehicle, chi nhánh EV của BAIC Motor thuộc sở hữu nhà nước, cũng thua lỗ dù từng dẫn đầu doanh số ô tô chạy hoàn toàn bằng điện trong hơn 5 năm nhờ nhắm mục tiêu chủ yếu vào các nhà khai thác đội xe.

Trong khi đó, Byton, được thành lập bởi các cựu quản lý BMW, đã buộc phải dừng sản xuất ngay trước khi giao đơn hàng đầu tiên. Zhiche Youxing Technology Shanghai ban đầu dự kiến niêm yết trên Star Board của Trung Quốc song cũng ngấp nghé phá sản vào năm 2022.

William Li, đồng sáng lập kiêm Giám đốc điều hành hãng xe điện Nio, dự đoán vào năm 2021 rằng cần ít nhất 40 tỷ nhân dân tệ vốn để một startup EV có thể có lãi và tự cung tự cấp. Ngoài ra, theo He Xiaopeng, Giám đốc điều hành Xpeng, đến năm 2027, sẽ chỉ còn 8 nhà sản xuất ô tô điện sống sót giữa một thị trường cạnh tranh quá khốc liệt.

“Mọi người đều phải làm việc thật chăm chỉ để tránh tụt lại”, He Xiaopeng nói.

Được biết, nhiều các thương hiệu xe điện nhỏ đang tìm kiếm cơ hội phát triển ở nước ngoài sau khi không thể xâm nhập đáng kể thị trường quê nhà. Trong đó, Enovate Motors có trụ sở tại Chiết Giang vừa công bố kế hoạch xây dựng một nhà máy ở Ả Rập Xê-Út với công suất hàng năm 100.000 chiếc. Một công ty nhỏ khác, Human Horizons có trụ sở tại Thượng Hải, cũng đã thành lập một liên doanh trị giá 5,6 tỷ USD với Bộ đầu tư Ả Rập Xê-Út vào tháng 6 để tiến hành “nghiên cứu, phát triển, sản xuất và bán ô tô”.

“Trong một thị trường năng động, các công ty khởi nghiệp về xe điện phải tự tạo ra cho mình một phân khúc thích hợp để xây dựng cơ sở khách hàng”, Chủ tịch Nio Qin Lihong cho biết.

Quay trở lại với câu chuyện của WM.

Freya Cui, một trong những chủ sở hữu sớm chiếc xe thể thao đa dụng EX5 của WM Motor, cũng đã phải từ bỏ chiếc xe 4 năm tuổi do lỗi bộ pin. Phía hãng thông báo không có sản phẩm thay thế, trong khi việc mua bộ pin mới từ bên thứ ba quá đắt đỏ.

Sau nhiều lần kiến nghị thất bại, Cui quyết định mua một chiếc ô tô chạy xăng giá rẻ. “Tôi đã đặt hàng ngay cả trước khi nhìn thấy chiếc xe đó. Chế độ bảo hành trọn đời cho bộ pin là một điểm cộng tuyệt vời. Ai ngờ được rằng một ngày nào đó công ty sẽ đứng trên bờ vực sụp đổ chứ?”, Cui nói.

Theo các chuyên gia, thị trường Trung Quốc đang ngày càng trở nên thách thức, không chỉ với các thương hiệu trong nước mà cả các hãng nước ngoài. Các nhà sản xuất ô tô lâu đời như Ford cũng thất bại, trong khi Volkswagen chưa có dòng xe nào lọt top 10 chiếc EV bán chạy nhất.